Otomotiv fabrikalarında istihdam endişesi
Otomotivde istihdam uzun bir süredir gündemde değildi… Dünya bu konuyla epey bir çalkalansa da en azından Türk otomotiv endüstrisi bu konuda sakindi, ya da biz öyle sanıyorduk. Tofaş’ın şirket iş gücünün yüzde 13’üne denk gelen 700 kişiyi işten çıkardığına ilişkin KAP açıklamasına kadar…
İstihdam, otomotiv ana sanayiinin pamuklara sarılması gereken bölümü bence. Türk otomotiv istihdamını, dünyanın en nitelikli ve kalifiye iş gücü klasmanında ilk sıralara koyabiliriz çünkü.
2001 yılından bu yana istikrarlı bir şekilde istihdamını artıran bir ana sanayi var karşımızda.
Neden 2001?
Bu yılı baz almamın nedeni, 2001 ekonomik kriziyle dibe vuran iç taleple ve üretici firmaların ihracata ağırlık vermeye başladığı dönemin bir birbirine denk düşmesidir. 2000’lerin başlarında ihracat ataklarıyla başlayan dinamizmle otomotiv sektörü, büyük bir başarı hikayesine imza atarak üretimde, ihracatta, iç pazarda rekorlar kıra kıra bugünlere geldi.
Otomotiv Sanayii Derneği verilerine göre 2001 yılında 26.680 olan ana sanayi istihdamı 2023 yılına gelindiğinde 60.619’a yükseldi. Böyle bakıldığında sıkıntı görünmüyor. Geçen sürede neredeyse iki kattan daha fazla artan bir istihdam sayısı var karşımızda.
Türkiye’nin en büyük binek üreticilerine baktığımızda ise 7-8 yıldır yürümeyen bir şeylerin olduğunu fark ediyoruz. Hafif ve ağır ticaride ise böyle bir trend yok. Bilakis Ford ve Mercedes başta olmak üzere sürekli artış var…
Tofaş’tan başlayalım:
2001 yılından itibaren istihdamı artmaya başlayan Tofaş, 2016 yılında 10 bin 197 kişiyle zirveyi görüyor. 2016’dan sonra düşüş başlıyor ve 2023 yılı itibariyle 5 bin 889’a geriliyor. İşten çıkarmalar sonrasında Tofaş’ın istihdamı bu yılki 5.300 düzeyinden 4.593’e gerileyecek. Bu da firmayı istihdamda neredeyse 20 yıl önceki düzeyine götürecek…
Oyak Renault’nun 2001 yılında 3.811 olan istihdamı 2018 yılında 7.419 ile zirveyi görüyor. Sonra yine Tofaş’taki gibi bir gerileme başlıyor ve 2023 yılında 5.409’a düşüyor.
Hyundai’nin 2001 yılında sadece 466 olan istihdamı 2015 yılında 3.193’e ulaşıyor. Hyundai’nin 2023 istihdamı ise 2.381’e geriliyo.
Binek üreticileri arasında sadece Toyota’da ciddi bir istihdam kaybı görünmüyor. 2001 yılında 1.050 olan Toyota’nın istihdamı 2016 yılında en yüksek olduğu düzey olan 5.568’e çıkarken, 2023 yılında 5.258’e geriliyor. Çok büyük bir kayıp olmasa da son 10 yıldır yerinde sayan bir rakam…
‘İki ileri bir geri’ ifadesinin tam karşılığı bu olsa gerek… Nedenleri için dünyadaki gelişmelerden şirketin iç gelişmelerine kadar çok şey söylenebilir, konuşulabilir, yazılabilir… İç pazar talebinde de 2018, 2019 yıllarındaki arza yansıyan çip krizi kaynaklı gerilemeyi saymazsak çok sert düşüşler olduğunu söyleyemeyiz. Bunları bir yana bırakırsak Türk otomotiv endüstrisi için çok önemli ana kalemlerdeki gelişmeleri ele alalım. Özellikle binek üreten fabrikalarda istihdam kaybının başladığı dönemden itibaren bakarsak; dikkat çeken bir husus 2017 yılından bu yana Türkiye’de binek üretiminde meydana gelen düşüş olarak öne çıkıyor.
2017 yılında 1 milyon 142 bin adet ile zirveyi gören binek üretimi 2023 yılına gelindiğinde 952 bine geriliyor. Bu üretim gerilemesinin fabrikalara da yansımasını beklemek yanlış olmaz…
Yine 2017’de 921 bin adet olan otomobil ihracatı 2023 yılında 663 bine geriliyor. Bu yıl henüz yıl sonu rakamları kesinleşmedi. Ancak 11 aylık dönemde üretim ve adet bazında ihracat geriliyor.
Bence en önemli olumsuzluklardan biri de 2016 yılında başlayan matraha dayalı kademeli vergilendirme. Tofaş bunu KAP’a yaptığı açıklamada “Kasım 2022’deki ÖTV güncellemesi nedeniyle yerli üreticilerin araçlarını yüzde 80 vergi diliminde satmak zorunda kaldığı, bunun da ithal araçlara karşı rekabetçiliğe zarar verdiği” ifadeleriyle net bir biçimde dile getiriyor.
Bir otomobil; segmentler arası kaygan bir zeminde, aşağı yukarı aynı vergi diliminde ve birbirine yakın fiyat skalasında satılıyorsa, neden A’dan B’ye, B’den C’ye, C’den D’ye geçmeyesiniz… Veyahut da aynı segment içinde bir üst segmente en yakın olanı neden tercih etmeyesiniz!
İnsanoğlunun sınıflara karşı olması, bir üst sınıfa geçene kadardır (!)
Burada kim avantajlı? Elbette ki, ithal otomobiller ve Çinliler…
Diğer yandan “Bırakınız yapsınlar, bırakınız geçsinler! Ben topladığım vergime bakarım” yaklaşımının önümüzdeki dönemde daha çok istihdam kayıplarına yol açması sürpriz olmayacaktır…
Ön paneldeki dijital ekranların boyutlarını, değişen logoların ‘derin anlamlarını’ vs konuştuğumuz kadar buna da biraz kafa yorsak mı acaba…